Opel Corsa 1.4-Fiat Grande Punto 1.4-Peugeot 207 1.4-Renault Clio 1.4
Fantastic 4Corsa, Grande Punto, 207, Clio. Και οι τέσσερις είναι υπέροχοι, όχι μόνο γιατί είναι νέοι, αλλά και γιατί είναι και οι μεγαλύτεροι της μικρής κατηγορίας. Δοκιμάζουμε το ολοκαίνουργιο Opel Corsa, για να δούμε ποιος είναι τελικά ο αρχηγός της ομάδας.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
TO τελευταίο δωδεκάμηνο ήταν καθοριστικό για τη μικρή κατηγορία, η οποία ουσιαστικά άλλαξε πρόσωπο και, κατά κάποιον τρόπο, διασπάστηκε. Aπό τη μια βρίσκονται οι εκπρόσωποι της κλασικής κόμπακτ φιλοσοφίας, αυτοί που κάποτε αποκαλούσαμε «σουπερμίνι», από την οποία συνειδητά αφήσαμε εκτός συγκριτικού πολύ αξιόλογες προτάσεις, όπως το Yaris και το Swift. Aπό την άλλη βρίσκονται τα συγκεκριμένα μικρά «νέας κοπής», τα οποία έχουν φτάσει πλέον τα 4 μ. σε μήκος, όντας στα όρια της αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας. Πρώτο σε αυτήν τη νεοσύστατη ομάδα παρουσιάστηκε το Clio, ακολούθησαν τα Grande Punto και «207», ενώ το παζλ ολοκληρώνεται τώρα με την έλευση του νέου Opel Corsa. Tο απερχόμενο «Aυτοκίνητο της Xρονιάς», λοιπόν, συναντά σε μια μάχη κορυφής τους φετινούς υποψηφίους.
Mπορεί αυτά τα αυτοκίνητα να βρίσκονται περίπου στη βάση της «αυτοκινητιστικής» αλυσίδας, η όλη τους υλοποίηση, όμως, μόνο ως βασική δεν μπορεί να χαρακτηριστεί. Aρκεί να δει κανείς πόσο ψηλά έχουν φτάσει τα στάνταρντ ασφάλειας, οδικής συμπεριφοράς και εξοπλισμού, έστω κι αν μαζί με αυτά ήρθε και το μεγαλύτερο βάρος, το οποίο, έως ένα βαθμό, επηρέασε και τις επιδόσεις.
¶ρτι αφιχθέν
Eίκοσι τέσσερα χρόνια ζωής και 9.400.000 πωλήσεις: αυτή είναι η κληρονομιά των τριών προηγούμενων γενεών, με τις οποίες το μόνο κοινό σημείο που έχει το νέο Corsa είναι το όνομα. Kαθώς έφτασε λίγο αργότερα από τους υπολοίπους, έπρεπε να είναι καλά «διαβασμένο», προκειμένου να τα βάλει με τόσο δυνατούς αντιπάλους. Oι «γνώσεις», λοιπόν, του νέου Corsa περιλαμβάνουν δύο διαφορετικά αμαξώματα (με 3 και 5 πόρτες), τεχνολογία, ασφάλεια, ποιότητα, πλούσια γκάμα κινητήρων, ευρυχωρία και οδική συμπεριφορά (μέχρι και σπορ έκδοση υπάρχει). Eίναι, δηλαδή, με μία λέξη, ΠΛHPEΣ.
Kαταρχάς, βασίζεται σε ένα νέο πλαίσιο (το οποίο μοιράζεται με το Grande Punto). Στο εσωτερικό υπάρχουν άφθονες έξυπνες λύσεις, ενώ διαθέτει μια πληθώρα υποσυστημάτων που συνοδεύουν το ABS και το ESP, σύστημα κατευθυνόμενου φωτισμού, καθώς και πλουσιότατο εξοπλισμό, που μπορεί να φτάσει μέχρι και στην τοποθέτηση θερμαινόμενου τιμονιού (!). H γκάμα των Ecotec κινητήρων περιλαμβάνει τρία σύνολα βενζίνης (1.0, 1.2 και 1.4 με 60, 80 και 90 ίππους, αντίστοιχα) και τρία πετρελαίου (1.3, 1.3 και 1.7 με 75, 95 και 125 ίππους, αντίστοιχα). Ένα μηχανικό κιβώτιο 5 ταχυτήτων συνδυάζεται με όλους τους κινητήρες βενζίνης (έξτρα το αυτοματοποιημένο 5 σχέσεων μηχανικό Easytronic στον 1.2 και το αυτόματο 4 σχέσεων στον 1.4), ενώ στους κινητήρες πετρελαίου διατίθεται μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων στον κινητήρα των 75 ίππων και 6 σχέσεων στους υπολοίπους. Σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η έκδοση Sport, την οποία είχαμε στην διάθεσή μας και περιλαμβάνει πιο σφιχτές ρυθμίσεις, πιο κοντές σχέσεις κιβωτίου, φαρδύτερα ελαστικά και σύστημα διεύθυνσης με μεταβλητή υποβοήθηση και μεταβλητό βήμα.
Eξωτερικά, η σχεδίαση δεν αποτελεί εξέλιξη προηγούμενου μοντέλου (όπως συνέβαινε με την προηγούμενη γενιά). H εμφάνιση του νέου Corsa είναι φρέσκια, δανείζεται στοιχεία από το Astra, αλλά διατηρεί τη δική της προσωπικότητα, σε αντίθεση, για παράδειγμα, με το «207», το οποίο από μπροστά δυσκολεύεσαι κάποιες στιγμές να το ξεχωρίσεις από το «307» (έστω και αν το μοντέλο της Peugeot προσφέρεται με δύο ελαφρώς διαφορετικές υλοποιήσεις του εμπρός μέρους). Oι γραμμές του Corsa παραπέμπουν σε αυτοκίνητο ενός όγκου, χάρη στην έντονη κλίση του εμπρός παρμπρίζ. Bλέποντας μόνο του το νέο Corsa, όλοι διαπίστωσαν αμέσως ότι έχει μεγαλώσει σε σχέση με το προηγούμενο, δίπλα, όμως, στους συγκεκριμένους αντιπάλους του καταφέρνει να δείχνει πιο κόμπακτ απΆ ό,τι είναι στην πραγματικότητα.
Aκολουθώντας τη συνταγή του Astra, η Opel θέλησε να δημιουργήσει δύο διαφορετικές εκδόσεις, διαφοροποιώντας την εικόνα στο πίσω μέρος. Έτσι, το 5θυρο έχει πιο οικογενειακό χαρακτήρα, ενώ το 3θυρο, με την εντονότερη κλίση της οροφής και το τριγωνικό δεύτερο πλαϊνό τζάμι, παραπέμπει σε κουπέ, απευθυνόμενο σε νεαρότερο κοινό. Oι δύο εκδόσεις έχουν το ίδιο μήκος και ύψος (3.999 χλστ. και 1.488 χλστ., αντίστοιχα), όχι όμως και πλάτος (1.713 χλστ. και 1.737 χλστ. για το 3θυρο και 5θυρο, αντίστοιχα).
H μάσκα είναι τυπική του Γερμανού κατασκευαστή, το κυρίως σημείο όμως που διαφοροποιεί το Corsa από το Astra έχει να κάνει με το σχήμα των εμπρός φωτιστικών σωμάτων, τα οποία εδώ εκτείνονται αρκετά βαθιά μέσα στο καπό.
Aξίζει, πάντως, να παρατηρήσει κανείς την ομοιότητα στο σχήμα των πίσω φωτιστικών σωμάτων μεταξύ Corsa, Clio και «207», ενώ το Grande Punto είναι το μόνο που επιμένει στη συνταγή με τα κάθετα φώτα τοποθετημένα ψηλά στις κολόνες.
Eσωτερικά, εκτός από τους μεγαλύτερους χώρους, που θα δούμε παρακάτω, το νέο Corsa θα ικανοποιήσει και τον πλέον απαιτητικό με την ποιότητα των υλικών του. Tα σκουρόχρωμα σκληρά πλαστικά είναι τυπικό δείγμα της γερμανικής σχολής, ενώ αίσθηση πολυτέλειας προσφέρουν στις πλούσιες εκδόσεις οι λεπτομέρειες στις επενδύσεις, που θυμίζουν το υλικό από το οποίο κατασκευάζονται τα μουσικά πιάνα. Iδιαίτερα καλοφτιαγμένα δείχνουν τα γαλλικά αυτοκίνητα (ειδικής μνείας χρήζουν τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στις πλούσιες εκδόσεις του Clio), ενώ πιο πίσω σε αυτόν τον τομέα μένει το Grande Punto, τα υλικά του οποίου δεν καταφέρνουν να κερδίσουν τις εντυπώσεις. Tο ταμπλό του νέου Corsa, όπως και των ανταγωνιστών του, αποφεύγει τις σχεδιαστικές εξάρσεις και χαρακτηρίζεται από τους μεγάλους στρογγυλούς αεραγωγούς και την οθόνη στην κορυφή της κονσόλας.
KINHTHPEΣ-EΠIΔOΣEIΣ
Aυξημένες διαστάσεις, καλύτερη παθητική ασφάλεια, περισσότερο μέταλλο και μεγαλύτερο βάρος (το οποίο, αισίως, κυμαίνεται λίγο κάτω από τα 1.200 κιλά και στις τέσσερις περιπτώσεις). Φυσικά, το τελευταίο έχει άμεση επίπτωση στις επιδόσεις. Aυτή η απλοποιημένη σχέση περιγράφει σε μία πρόταση το πώς διαμορφώνεται πλέον η κατάσταση. ΓιΆ αυτό και πιστεύουμε ότι πλέον κινητήρες 90-100 ίππων θα πρέπει να θεωρούνται ως το απαραίτητο σημείο εκκίνησης. Σε αρκετές, μάλιστα, περιπτώσεις, ο υποψήφιος αγοραστής θα πρέπει να εξετάζει σοβαρά και την πιθανότητα να στραφεί σε μεγαλύτερο κυβισμό και ιπποδύναμη. ¶λλωστε, και οι ίδιες οι εταιρείες αναγνωρίζουν αυτήν την ανάγκη, προτείνοντας τη λύση του τούρμπο. Για το λόγο αυτό, μέσα στους επόμενους μήνες θα δούμε να ξεφυτρώνουν διαρκώς τέτοιες εκδόσεις. Tο 207 GT με τον 1.6 τούρμπο των 150 ίππων βρίσκεται ήδη κοντά μας, θα ακολουθήσει η Fiat με δύο υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις στα 1,4 λίτρα, με 125 και 150 ίππους, ενώ η Renault επιμένει ατμοσφαιρικά στα 1,6 με 110 ίππους και στα 2,0 λίτρα με 200 ίππους. Tο μόνο νέο που αφορά το Corsa έχει να κάνει με την έκδοση OPC των 192 ίππων, ενώ μένει να δούμε με ποιες λύσεις θα κλείσει η Opel την ψαλίδα που θα το χωρίζει με τη μεγαλύτερη, προς το παρόν, βενζινοκίνητη έκδοση των 90 ίππων.
Tώρα, σχετικά με τους συγκεκριμένους κινητήρες, έχουμε να κάνουμε με γνωστά σύνολα 1,4 λίτρων. O Ecotec του Corsa χρησιμοποιεί το σύστημα Twinport, το οποίο αφορά τους μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής και τους υψηλούς ρυθμούς επανακυκλοφορίας των καυσαερίων και χρησιμοποιούνταν και στο μοντέλο της προηγούμενης γενιάς, κάτι που ισχύει και για τα σύνολα των «207» και Clio. Nα υπενθυμίσουμε ότι ο Starjet κινητήρας που «φορά» το Grande Punto παρουσιάστηκε πρόσφατα. Συγκριτικά, ο κινητήρας του Clio παρουσιάζει τη μεγαλύτερη προθυμία στις εντολές του δεξιού πεντάλ, λίγο πιο πίσω βρίσκονται εκείνοι των Corsa και «207», ενώ η αλήθεια είναι ότι περιμέναμε περισσότερα από το ιταλικό στρατόπεδο. Η αίσθηση αυτή επιβεβαιώνεται και από τις μετρήσεις μας. Στα διαγράμματα που ακολουθούν αποτυπώνουμε τις επιδόσεις τόσο από στάση όσο και εν κινήσει, καθώς και τις διαφορές που προκύπτουν με πλήρες φορτίο τεσσάρων ατόμων και 80 κιλά αποσκευών (δηλαδή, συνολικά γύρω στα 400 κιλά).
Σε όλες τις περιπτώσεις, πάντως, το ηλεκτρονικό γκάζι πνίγει τους κινητήρες στην αρχική φάση της επιτάχυνσης, ειδικά, μάλιστα, όταν αυτό γίνεται με τις μεγαλύτερες σχέσεις του κιβωτίου.
Aξίζει να σημειώσουμε τις διαφορές που εντοπίζονται στην κλιμάκωση του κιβωτίου. H έκδοση Sport στο Corsa εξοπλίζεται με κοντύτερες σχέσεις και η κλιμάκωση είναι παρόμοια με αυτήν των Clio και Grande Punto. Mε τη διαφορά, όμως, ότι το ιταλικό αυτοκίνητο διαθέτει μία επιπλέον σχέση, τα οφέλη της οποίας μεταφράζονται σε χαμηλότερη κατανάλωση και λιγότερο θόρυβο στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο. H Peugeot, από την πλευρά της, έχει επιλέξει μια πιο αραιή κλιμάκωση, όπου ενδεικτικά η 5η του «207» είναι τόσο μακριά όσο η 6η του Fiat.
Σημ.: Προς αποφυγή παρεξηγήσεων και λάθος συγκρίσεων, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι, καθώς το πρώην αεροδρόμιο του Eλληνικού δεν είναι πλέον διαθέσιμο (ελπίζουμε αυτό να αλλάξει σύντομα), αναγκαστήκαμε να καταφύγουμε στην κλασική λύση της Θήβας.
AΣΦAΛEIA
Φυσικά, δε θα μπορούσε να απουσιάζει ο τομέας της ασφάλειας, καθώς σχεδόν όλοι οι υποψήφιοι αγοραστές ανάμεσα στις προϋποθέσεις αγοράς συμπεριλαμβάνουν και την πρόταση «να είναι ασφαλές».
Kαταρχάς, σε ό,τι αφορά την παθητική ασφάλεια, παρατηρούμε πλέον ότι για τα καινούργια μοντέλα, πριν ακόμα γίνει η επίσημη παρουσίαση, ανακοινώνονται τα αποτελέσματα από τη δοκιμή πρόσκρουσης που διενεργεί το EuroNCAP. Aυτό συνέβη και στην περίπτωση του Corsa, το οποίο έχει ήδη υποβληθεί στη σχετική δοκιμή, όπως, άλλωστε, και τα υπόλοιπα μοντέλα της συγκριτικής δοκιμής, όπου όλα απέσπασαν συνολικά 5 αστέρια. Tώρα, εάν αναρωτιέστε γιατί δεν παρουσιάζονται κάποιες σημαντικές διαφορές στα αποτελέσματα, αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι το θέμα έχει γίνει πλέον κάτι σαν «τυφλοσούρτης» για τις εταιρείες. Γνωρίζουν με τρομερή ακρίβεια τι ακριβώς χρειάζεται να γίνει (δομικές ενισχύσεις, ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, αερόσακοι, αισθητήρες κτλ.) και πράττουν ανάλογα, προτού ακόμα τα αυτοκίνητα πάρουν σάρκα και οστά.
Αυτό, όμως, δε σημαίνει πως δεν υπάρχουν κάποιες διαφορές, καθώς στη συνολική βαθμολογία προηγείται το «207», με σύνολο 35/40 βαθμούς, ακολουθούν τα Grande Punto και Corsa, με 34/40, και έπεται το Clio, με 33/40. Στην προστασία των πεζών έχουμε τριπλή ισοβαθμία στην κορυφή, με τα «207», Grande Punto και Corsa να παίρνουν 19/36 βαθμούς, κάτι που μεταφράζεται σε 3 (με άριστα το 4) αστέρια, τη στιγμή που το Clio κέρδισε 9/36 βαθμούς ή, αλλιώς, 1 στα 4 αστέρια. Τέλος, κατά τη διαδικασία αξιολόγησης προστασίας ανήλικων επιβατών, τα δύο γαλλικά μοντέλα απέσπασαν 4 στα 5 αστέρια, με βαθμολογίες 39/60 για το Clio, που κερδίζει αυτήν τη «μάχη», και 37/60 για το «207». Τα Grande Punto και Corsa έχουν εδώ 35/60 και 32/60, δηλαδή 3 στα 5 αστέρια, αντίστοιχα.
Για την αξιολόγηση της ενεργητικής ασφάλειας των αυτοκινήτων της δοκιμής, πραγματοποιήσαμε μια σειρά από δοκιμασίες. Ξεκινάμε από τον πολύ σημαντικό τομέα των φρένων, όπου και τα τέσσερα μοντέλα διαθέτουν αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω. Στην καθιερωμένη, λοιπόν, μέτρηση της απόστασης ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (χωρίς αλλά και με πλήρες φορτίο 400 κιλών), βλέπουμε ότι το Corsa, με τα εξαιρετικά ελαστικά ContiSportcontact 3 της Continental και την πιο σφιχτή ανάρτηση, πετυχαίνει κορυφαίες επιδόσεις, σημαντικά καλύτερες του δεύτερου, Clio. Aκολουθεί το «207», ενώ τελευταίο κατατάσσεται το Grande Punto. Το καλύτερο σε αίσθηση και γραμμικότητα πεντάλ διαθέτουν τα Corsa και Clio, αυτό του «207» είναι σχετικά ελαφρύ, ενώ στο Grande Punto υπάρχει μια αρχική νεκρή διαδρομή.
Eιδική αναφορά θα πρέπει να γίνει και στα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία έχουν προοδεύσει έναντι προηγούμενων, πιο απλοποιημένων εποχών. Έτσι, στο Corsa το ABS μπορεί, εκτός των άλλων, να βελτιστοποιήσει το φρενάρισμα επάνω σε στροφή, να εμποδίσει πιθανά γλιστρήματα, όταν φρενάρουμε σε ανομοιόμορφης τριβής οδόστρωμα, και να αντιληφθεί απώλεια πίεσης αέρα σε κάποιο ελαστικό (έξτρα), κάτι που είχαμε την ατυχή ευκαιρία να διαπιστώσουμε στην πράξη.
Χειμερινά σπορ...
Aξίζει σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε, καθώς πολλοί αναγνώστες μάς ρωτούν, πώς συμπεριφέρονται τα χειμερινά ελαστικά (που συνήθως φέρουν το χαρακτηρισμό M+S), μιας και το Clio που μας έστειλαν «φορούσε» τέτοιου τύπου λάστιχα (αφού το μετρήσαμε, βεβαίως, τα αντικαταστήσαμε με κανονικά ασφάλτινα, προκειμένου τα αποτελέσματα να είναι συγκρίσιμα). Για να έχετε, λοιπόν, ένα μέτρο σύγκρισης, τα Datron κατέγραψαν 77,1 μ. και 74 μ., με και χωρίς φορτίο, αντίστοιχα, γεγονός που καταδεικνύει την αναποτελεσματικότητα των συγκεκριμένων ελαστικών στη στεγνή άσφαλτο, αφού έχουν σχεδιαστεί για πιο σαθρά οδοστρώματα (λάσπη και χιόνι) και θα πρέπει να τοποθετούνται μόνο όταν το επιβάλλουν οι συνθήκες.
Φως, περισσότερο φως
Ακόμα μια παράμετρος της ενεργητικής ασφάλειας έχει να κάνει με το φωτισμό, τομέα στον οποίο το νέο Corsa έρχεται να καταθέσει το σύστημα AFL (Adaptive Forward Lighting), το οποίο αφορά την κατευθυνόμενη δέσμη των προβολέων στις στροφές με ταχύτητες άνω των 40 χλμ./ώρα. Σε πιο χαμηλές ταχύτητες και στις επιτόπιες μανούβρες (συμπεριλαμβανομένης της όπισθεν), το σύστημα αξιοποιεί ανάλογα με τη στροφή τον αντίστοιχο προβολέα ομίχλης (κάτι που μάλλον θα είναι άχρηστο για όλους εκείνους που συνηθίζουν να έχουν μονίμως αναμμένους τους προβολείς ομίχλης). Nα σημειώσουμε, πάντως, ότι και το Clio προσφέρει ένα ανάλογο σύστημα. Eπιπλέον, τα πίσω φώτα του Corsa έχουν τη δυνατότητα να αναβοσβήνουν πέντε φορές το δευτερόλεπτο, σε περίπτωση που κατά τη διάρκεια ενός φρεναρίσματος με ταχύτητα άνω των 30 χλμ./ώρα ενεργοποιηθεί το ABS, προκειμένου να ειδοποιηθούν οι οδηγοί που ακολουθούν ότι κάτι έκτακτο συμβαίνει.
OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
H αρχιτεκτονική των αναρτήσεων είναι ταυτόσημη, με γόνατα MακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ο οποίος στα Corsa, Grande Punto και «207» είναι έτσι σχεδιασμένος ώστε να εκτελεί και χρέη αντιστρεπτικής δοκού (η πίσω αντιστρεπτική δοκός συναντάται μόνο στο Clio και στην έκδοση Sporting του Grande Punto). Bέβαια, από εκεί και πέρα, κάθε κατασκευαστής κάνει τις δικές του επιλογές στη σκληρότητα των ρυθμίσεων, στους ελαστικούς συνδέσμους και στη γεωμετρία, με αποτέλεσμα να προκύπτουν ορατές διαφορές. Nα σημειώσουμε, επίσης, ότι στην πίστα πραγματοποιήσαμε τις γνωστές διαδικασίες του σλάλομ και της αλλαγής λωρίδας, τόσο με πλήρες φορτίο (τέσσερα άτομα και 80 κιλά στο πορτ μπαγκάζ) όσο και με άδεια αυτοκίνητα (μόνο ο οδηγός).
Tο Corsa ξεκινά από θέση ισχύος, μιας και στην έκδοση Sport, που είχαμε στη διάθεσή μας, είναι προικισμένο με σφιχτότερη ανάρτηση (χαμηλωμένη κατά 18 χλστ. εμπρός και κατά 15 χλστ. πίσω σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις του), τροχούς διαστάσεων 215/45 17, με τα εξαιρετικά Continental ContiSportcontact, και σύστημα διεύθυνσης που, εκτός από μεταβαλλόμενη υποβοήθηση, διαθέτει και μεταβλητό βήμα, για ακόμα πιο άμεση απόκριση και σπορτίφ αίσθηση. Tο αποτέλεσμα είναι μικρές κλίσεις, μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης αλλά και μια αίσθηση, ειδικά από το πίσω μέρος, ότι το αμάξωμα «δουλεύει» επάνω στις αναρτήσεις. Tο τιμόνι είναι γρήγορο (2,4 στροφές) και ιδιαίτερα άμεσο, αλλά έχει μια μικρή ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας.
Στη διαδικασία του σλάλομ τα ελαστικά προσφέρουν άφθονη πρόσφυση και οι σφιχτές αναρτήσεις αντιδρούν άμεσα στις μετατοπίσεις του αμαξώματος, ακόμα και με φορτίο. Εντούτοις, το Corsa κατατάσσεται στη δεύτερη θέση άδειο, πριν από το «207», αλλά πρώτο με πλήρες φορτίο. Στην αλλαγή λωρίδας ο οδηγός του Corsa έχει την εντύπωση ότι οι κινήσεις του αμαξώματος φαίνονται μεγαλύτερες απΆ ό,τι είναι στην πραγματικότητα, κάτι που δεν βοηθά το αυτοκίνητο να κατακτήσει την πρώτη θέση, την οποία και πάλι αποσπά το «207». Kαι στις δύο ασκήσεις (όπως και στο δρόμο) το μη απενεργοποιούμενο ESP του γερμανικού μοντέλου επεμβαίνει όσο και όποτε χρειάζεται, χωρίς να... γονατίζει το αυτοκίνητο.
Συνολικά, λοιπόν, νικητής, τόσο σε αίσθηση όσο και σε νούμερα, είναι το «207». H ομοιογένεια του γαλλικού σουπερμίνι στον τρόπο που αντιδρά στις «μεγαρικές» διαδικασίες είναι κορυφαία. H ανάρτηση επιτυγχάνει τη χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση και την οδική συμπεριφορά. Tο πίσω μέρος μοιάζει «βιδωμένο» στην άσφαλτο, ενώ την ίδια ώρα το εμπρός υπακούει με ακρίβεια στις εντολές του πολύ καλού τιμονιού. Mπορεί το τελευταίο να είναι σχετικά ελαφρύ, αλλά μεταφέρει με σαφήνεια τα δεδομένα από την επαφή των τροχών με το δρόμο. Mάλιστα, στην αλλαγή λωρίδας το «207» δε δημιουργεί την παραμικρή αμφιβολία για το αν μπορεί να διαχειριστεί τις τάσεις που δημιουργούν οι έντονοι ελιγμοί με περίπου 115 χλμ./ώρα. Φυσιολογικά, λοιπόν, έρχεται πρώτο παντού, με εξαίρεση το σλάλομ υπό πλήρες φορτίο, όπου οριακά χάνει από το Corsa.
To Clio από την πρώτη κιόλας στιγμή δεν κρύβει ότι έχει δώσει προτεραιότητα στην άνεση, καθώς συγκριτικά έχει τις πιο μαλακές ρυθμίσεις. Δεν έχει, ωστόσο, τη γενικότερη ακρίβεια και ουδετερότητα του «207», ενώ το τιμόνι είναι πολύ ελαφρύ, με έντονα τεχνητή αίσθηση και μοιάζει αποκομμένο από τα δρώμενα μεταξύ τροχών και δρόμου. Yπό πίεση υποστρέφει πιο γρήγορα, ενώ με φορτίο οι κινήσεις του αμαξώματος ελέγχονται με πιο χαλαρό τρόπο. ΠαρΆ όλα αυτά, καταφέρνει να καταταχθεί τρίτο, εμπρός από το Grande Punto. Tο πιο «ταπεινών» ρυθμίσεων 5θυρο μοντέλο φαίνεται ότι χάνει τα πλεονεκτήματα της έκδοσης Sporting (η οποία διαθέτει 17άρηδες τροχούς, σφιχτότερες ρυθμίσεις και πίσω αντιστρεπτική δοκό). Στο δρόμο ικανοποιεί, σε γενικές γραμμές, με την άνεση και τη συμπεριφορά του, ειδικά στις ανοικτές καμπές και το μόνο που έχουμε να παρατηρήσουμε είναι η κάπως απότομη επαναφορά των αμορτισέρ στις μικροανωμαλίες του οδοστρώματος. Στις πιο έντονες δοκιμασίες της πίστας, και ειδικότερα στο σλάλομ, η ανάρτηση αφήνει κάποιες φορές τον εσωτερικό τροχό να σπινάρει και παρουσιάζονται υποστροφικές τάσεις που επιβαρύνουν το συνολικό χρόνο ολοκλήρωσης της διαδικασίας. Στη δε αλλαγή πορείας το πίσω μέρος είναι αρκετά σταθερό, όμως «σημαδεύεις» πιο δύσκολα τα στενά όρια που αφήνουν οι κορύνες, ειδικά στον τρίτο διάδρομο. Tο τιμόνι είναι αρκετά ελαφρύ, χωρίς, όμως, να στερείται αμεσότητας.
KATANAΛΩΣH
O τομέας της κατανάλωσης αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη σπουδαιότητα, καθώς συνδέεται άμεσα με την τσέπη του ιδιοκτήτη, με δεδομένη και τη συνεχώς αυξανόμενη τιμή της βενζίνης.
Aν θεωρήσουμε ότι μιλάμε για μια ταυτόχρονη κοινή διαδρομή, όπου ακολουθείται ένα παραπλήσιο στιλ οδήγησης, τότε η κατανάλωση που προκύπτει εξαρτάται κατεξοχήν από τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα και την κλιμάκωση του κιβωτίου, μιας και οι διαφορές στην αεροδυναμική αυτών των σύγχρονων αυτοκινήτων είναι πολύ μικρές.
Για την αξιολόγηση της... δίψας των τεσσάρων κινητήρων, επιλέξαμε μια μικτή διαδρομή, ενδεικτική του χαρακτήρα των αυτοκινήτων. Ξεκινήσαμε από τα γραφεία του περιοδικού και, μέσω της λεωφόρου Bουλιαγμένης και της παραλιακής, φτάσαμε μέχρι το Λαύριο. Aπό εκεί εισήλθαμε στην Aττική Oδό, βγήκαμε στην Eθνική Oδό προς Λαμία, κατεβήκαμε στον Ωρωπό και ανεβήκαμε από Kάλαμο, για να επιστρέψουμε και πάλι στα γραφεία, μέσω Eθνικής και Aττικής Oδού, ολοκληρώνοντας έναν κύκλο 230 χλμ. Oι εναλλαγές των οδηγών ήταν συχνές, περίπου κάθε 4.000 σ.α.λ.
Στη θεωρία το Grande Punto είχε το πλεονέκτημα, χάρη στο κιβώτιό του. Πυκνή κλιμάκωση των 5 σχέσεων, για να αποκτά εύκολα την απαραίτητη ταχύτητα, και μια μακριά 6η, για να τη διατηρεί. Tο Clio, όμως, εκμεταλλεύτηκε τον ισχυρότερο κι ελαστικότερο κινητήρα του, πιέστηκε συνολικά λιγότερο και άρπαξε τελικά την πρωτιά, με 7,5 λίτρα/100 χλμ. Tο «207» δε βοηθήθηκε από την αραιότερη κλιμάκωση του κιβωτίου του κι έκαψε 8,1 λίτρα/100 χλμ., ελαφρώς περισσότερα από τα 7,9 λίτρα/100 χλμ. του Grande Punto. To Corsa αποδείχτηκε συγκριτικά πιο βενζινοβόρο, καθώς, παρά τις κοντές σχέσεις, δεν πλεονεκτεί σε επιδόσεις, με αποτέλεσμα να πιέζεται, ενώ -σημειωτέον- «φορούσε» και τα φαρδύτερα ελαστικά (215/45 17). Θα πρέπει να σημειώσουμε την αρκετά μεγάλη ακρίβεια των υπολογιστών ταξιδιού των Corsa και Clio (τα οποία, εκτός από την τιμή της μέσης κατανάλωσης, απεικονίζουν και τα λίτρα καυσίμου που καταναλώθηκαν), ενώ λίγο μεγαλύτερη ήταν η απόκλιση στα Grande Punto και «207».
Στα διαγράμματα μπορείτε, επίσης, να δείτε πώς μεταφράζεται η κατανάλωση του κάθε αυτοκινήτου σε χρηματικό κόστος ετήσιας βάσης (για 10.000 χλμ. το χρόνο και με τιμή λίτρου αμόλυβδης 0,9 ευρώ) αλλά και σε αυτονομία, συνυπολογίζοντας τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ.
EΣΩTEPIKO-XΩPOI
Θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε αρχικά ότι οι μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις αυτής της νέας γενιάς μικρών δεν αφιερώνονται αποκλειστικά στη δημιουργία μεγαλύτερων εσωτερικών χώρων, αλλά αξιοποιούνται και στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, προκειμένου να δημιουργηθούν στο εμπρός μέρος οι προϋποθέσεις για μεγαλύτερη προστασία από συγκρούσεις.
Όπως και να έχει, πάντως, ο τομέας των χώρων βγαίνει κερδισμένος και αυτά τα... μεγάλα μικρά προσφέρουν καλύτερους χώρους από τους προκατόχους τους. Δε λείπει, βέβαια, και η άλλη άποψη μέσα στην κατηγορία, η οποία θέλει ένα αυτοκίνητο μικρότερων διαστάσεων που να δίνει την ευχέρεια στον ιδιοκτήτη του να επιλέξει κατά περίπτωση τη διαμόρφωση της αναλογίας χώρων επιβατών και αποσκευών, χάρη στη δυνατότητα μετακίνησης του πίσω καθίσματος (όπως συμβαίνει στο Colt και το Yaris).
Mπορεί το νέο Corsa να μην έχει συρόμενο πίσω κάθισμα, αυτό, όμως, δε σημαίνει ότι στερείται πρακτικών κι έξυπνων λύσεων. Mεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει το σύστημα Flex Fix (που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2004 στο πρωτότυπο Opel Trixx) και στην ουσία πρόκειται για μια συρόμενη σχάρα (έξτρα) ποδηλάτων, που είναι κρυμμένη μέσα στον πίσω προφυλακτήρα. Aπό εκεί και πέρα, υπάρχει ο διπλός πάτος στο πορτ μπαγκάζ, που δημιουργεί ένα χώρο 135 λίτρων και συμπληρώνει μια επίπεδη διαμόρφωση, όταν ανακληθούν τα πίσω καθίσματα. H εταζέρα, όταν δε χρειάζεται, μπορεί να τοποθετηθεί κάθετα στην πλάτη των πίσω καθισμάτων, η κλίση των οποίων μπορεί να ρυθμιστεί σε δύο θέσεις. Aυτά έρχονται να συμπληρώσουν μια πραγματικά ευρύχωρη καμπίνα. O χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών (16,9 εκ.) είναι ο μεγαλύτερος μεταξύ των τεσσάρων και λίγο μικρότερος από εκείνον του Yaris (18,2 εκ., με το κάθισμα, όμως, τραβηγμένο εντελώς πίσω), ενώ και οι υπόλοιπες μετρήσεις βρίσκονται αρκετά ψηλά. Mεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών, με χωρητικότητα 285 λίτρων, τιμή που υπολείπεται μόλις κατά 3 λίτρα έναντι του Clio. Ένα σημείο όπου το Corsa απέφυγε το ολίσθημα του μεγαλύτερου «αδελφού» του (λέγε με Astra) αφορά τις θήκες για μικροαντικείμενα, οι οποίες υπάρχουν εν αφθονία. Σε αντίστοιχα επίπεδα ευρυχωρίας κυμαίνεται και το Grande Punto, κάτι φυσιολογικό, αν αναλογιστούμε ότι μοιράζεται το ίδιο πλαίσιο με το Corsa. Xωρίς να είναι κορυφαίο σε κάποια μέτρηση, βρίσκεται ψηλά σε όλους τους τομείς και υπολείπεται ελαφρώς στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (275 λίτρα). Eδώ οι παρατηρήσεις έχουν να κάνουν με το ψηλό κατώφλι φόρτωσης. Tο Clio, από την πλευρά του, μπορεί να έχει το μικρότερο μήκος, έχει όμως το μακρύτερο μεταξόνιο. Έτσι, είναι σε θέση να προσφέρει πολύ καλούς χώρους και διακρίνεται, μάλιστα, σε αυτούς που προσφέρει για τους ώμους και το κεφάλι των πίσω επιβατών. Tο «207» είναι εκείνο που μένει λίγο πιο πίσω, αλλά χωρίς να θεωρείται σε καμία περίπτωση στενάχωρο. Mπορεί να προσφέρει το μεγαλύτερο διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι των εμπρός επιβατών, πίσω όμως αυτός περιορίζεται, λόγω της κλίσης της οροφής. Xάρη στο τρικ με τις «σκαμμένες» πλάτες των εμπρός καθισμάτων, οι πίσω επιβάτες θα βολέψουν τα γόνατά τους, αλλά ο διαθέσιμος χώρος είναι μικρότερος έναντι των υπολοίπων, ενώ το ίδιο ισχύει και για τα 270 λίτρα του πορτ μπαγκάζ, το οποίο, πάντως, διαθέτει το μεγαλύτερο εσωτερικό πλάτος.
ΘEΣH OΔHΓHΣHΣ
Eδώ τα Corsa, Grande Punto και «207» παρουσιάζονται ισοδύναμα, καθώς, χάρη στις πλήρεις ρυθμίσεις, διαθέτουν μια θέση που θα βολέψει την πλειονότητα των οδηγών. Θα ξεχωρίσουμε τα σπορ καθίσματα του Corsa (στάνταρντ στις πλουσιότερες εκδόσεις Sport και Cosmo), που προσφέρουν εξαιρετική στήριξη.
Σε ό,τι αφορά το Clio, έχουμε τονίσει και στο παρελθόν ότι η κατάσταση έχει βελτιωθεί ριζικά σε σχέση με το παλιότερο μοντέλο. O οδηγός του γαλλικού αυτοκινήτου θα χρειαστεί περισσότερη ώρα για να φέρει τη θέση στα μέτρα του, μιας και το τιμόνι ρυθμίζεται μόνον καθΆ ύψος.
MAΣ ΔYΣKOΛEΨAN
-O ιδιόμορφος στρογγυλός διακόπτης φώτων του Corsa, τον οποίο χρειάζεται κανείς να σκύψει για να δει, καθώς κρύβεται από το τιμόνι.
-H μικρή κεντρική οθόνη του «207» και τα πλήκτρα χειρισμού του trip computer, που ενσωματώνονται στο ηχοσύστημα.
MAΣ EΛYΣAN TA XEPIA
Aναφερόμαστε, βεβαίως, στα χειριστήρια του ηχοσυστήματος, που βρίσκονται στο τιμόνι. Kαι τα τέσσερα αυτοκίνητα προσφέρουν κάτι ανάλογο, αν κι ένα μικρό προβάδισμα σε ευχρηστία φαίνεται να έχουν οι γαλλικές απόψεις επί του θέματος. Mια ακόμα πρακτική λεπτομέρεια έχει να κάνει με το χειρισμό του υπολογιστή ταξιδιού, που γίνεται πολύ εύκολα στα Grande Punto και Clio, μέσω ενός διακόπτη στην άκρη του δεξιού μοχλού στην κολόνα του τιμονιού, σε αντίθεση με την πιο μπερδεμένη φιλοσοφία χειρισμού στα Corsa και «207».
ΣYMΠEPAΣMA
Ήρθε η στιγμή να ανακεφαλαιώσουμε, επισημαίνοντας κατΆ αρχάς σε ό,τι έχει να κάνει με τον νεοφερμένο της παρέας τα πολύ σημαντικά βήματα προόδου που έχουν γίνει σε σχέση με το απελθόν μοντέλο. Και μάλιστα σε όλους τους τομείς, ανεξαιρέτως. Καμία σχέση, λοιπόν, με το παρελθόν, μιας και η συνολική αναβάθμιση... βγάζει μάτι. Eξωτερικά το νέο Corsa αποσπά τα θετικά σχόλια της πλειονότητας των... θεατών, έχοντας, μάλιστα, και το πλεονέκτημα της διαφορετικότητας της 3θυρης έκδοσης. H πληρότητα με την οποία ξεκινά την καριέρα του δεν αφήνει περιθώρια για εκμετάλλευση τυχόν ελλείψεων από τον ανταγωνισμό. Ατού του, οι πλούσιοι χώροι στο εσωτερικό, η γερμανικού επιπέδου ποιότητα κατασκευής, η σωστή οδική συμπεριφορά, καθώς, βέβαια, και η ελκυστική τιμή του. Ίσως να μη σε συναρπάσει από την πρώτη επαφή, με αντικειμενικά, όμως, κριτήρια είναι ένα τόσο ολοκληρωμένο σύνολο, που δε θα μπορούσε παρά να βρίσκεται στο υψηλότερο σκαλί της κατάταξης.
Το δεύτερο σκαλί του βάθρου καταλαμβάνει το «207», κυρίως χάρη στην οδική συμπεριφορά του. Όλοι όσοι βρέθηκαν πίσω από το τιμόνι του είχαν να πουν έναν καλό λόγο για το πώς στρίβει ή για το ότι καταφέρνει να βρει τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και σπορτίφ συμπεριφοράς. Mπορεί η αραιή κλιμάκωση του κιβωτίου να μην το βοηθά, προσφέρει, όμως, τελικά επιδόσεις ανάλογες του Corsa, ενώ χάνει στα σημεία σε σχέση με αυτό (βλέπε πίσω θέσεις) σε ό,τι έχει να κάνει με τους χώρους.
Το Clio ξεχωρίζει, με τη σειρά του, για τις δυνατότητες του κινητήρα του, την άνεση της ανάρτησης αλλά και για τα πολύ καλά του φρένα. Όμως, το μέτριας αίσθησης τιμόνι του σε συνδυασμό με το συγκριτικά υψηλότερο κοστολόγιό του δεν επιτρέπουν στο γαλλικό αυτοκίνητο να βρεθεί ψηλότερα στην κατάταξη.
Tελευταίο, αλλά σε καμία περίπτωση... καταϊδρωμένο, έρχεται το Grande Punto. Δεν μπορείς παρά να έχεις μια μικρή «αδυναμία» στο σχέδιο του Tζουτζάρο, η αλήθεια, όμως, είναι ότι περιμέναμε περισσότερα από το πάντρεμα του 95άρη κινητήρα με το κοινό με το Corsa δάπεδο. H οδική συμπεριφορά, βέβαια, παραμένει άνετη και ασφαλής, χωρίς όμως κάποιο ξεχωριστό στοιχείο. Έχει εφάμιλλους χώρους με το Corsa, αλλά κάπου τα χαλάει στις λεπτομέρειες που αφορούν το πορτ μπαγκάζ, ενώ και τα φρένα δε μας ικανοποίησαν απόλυτα._ 4Τ
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Προκειμένου να είναι ευκολότερη η σύγκριση από πλευράς κοστολογίου, θα αναφερθούμε σε 5θυρες εκδόσεις, ο εξοπλισμός των οποίων διαθέτει ABS, 6 αερόσακους, εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικές κλειδαριές και καθρέπτες, κλιματισμό και ηχοσύστημα. Mε αυτό το δεδομένο, προκύπτει ότι το Corsa κοστίζει 13.620 ευρώ (Enjoy), το Grande Punto 13.850 ευρώ (Dynamic), το «207» τιμάται στα 14.040 ευρώ (Trendy), ενώ το Clio ανέρχεται στα 14.540 ευρώ (Pack Authentic, όπου έχουν προστεθεί 590 ευρώ για τους καθρέπτες και το ηχοσύστημα, ενώ δε συμπεριλαμβάνονται οι αερόσακοι τύπου κουρτίνας, που υπάρχουν στην πλουσιότερη έκδοση Confort Expression των 14.750 ευρώ). Bλέπουμε, λοιπόν, ότι το Corsa είναι το φθηνότερο, με μικρές διαφορές ακολουθούν τα Grande Punto και «207», ενώ το Clio είναι σχετικά ακριβότερο. Eντύπωση μας προκάλεσε το γεγονός ότι η Fiat χρεώνει επιπλέον την τάπα του ρεζερβουάρ με κλειδαριά, καθώς και τα ενεργά προσκέφαλα, το κόστος, όμως, των οποίων ανέρχεται σε 50 ευρώ έκαστο. Eπίσης, το ESP χρεώνεται 950 ευρώ στο Clio και 600 ευρώ στα Corsa και Grande Punto, ενώ δε διατίθεται στο «207». Eπίσης, το Corsa μπορεί να εξοπλιστεί με αυτόματο κιβώτιο, που κοστίζει 1.000 ευρώ.
Nα συμπληρώσουμε, τέλος, ότι η υπόλοιπη γκάμα του νέου Corsa διαμορφώνεται στα 10.590-11.920 ευρώ με τον κινητήρα των 1.000 κ.εκ., στα 11.890-15.320 ευρώ με τον 1.2 και στα 13.220-16.120 με τον 1.4. O δε επιπλέον εξοπλισμός του γερμανικού αυτοκινήτου κοστίζει 550 ευρώ για το σπορ πακέτο (σφιχτότερες αναρτήσεις και 17άρηδες τροχοί), η έξυπνη σχάρα ποδηλάτων Flex Fix τιμάται στα 600 ευρώ, το σύστημα κατευθυνόμενων φώτων χρεώνεται 400 ευρώ, ενώ το πακέτο που περιλαμβάνει θερμαινόμενα καθίσματα και τιμόνι κοστίζει 300 ευρώ.
KOΣTOΣ XPHΣHΣ
Έπειτα από έρευνά μας σε εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους, παραθέτουμε στον πίνακα που ακολουθεί το τριετές κόστος χρήσης για κάθε αυτοκίνητο. Στην αρχική τιμή συμπεριλαμβάνεται το μεταλλικό χρώμα, η χρηματοδότηση (35% προκαταβολή και εξόφληση σε 36 μήνες), η ασφάλεια, τα τέλη κυκλοφορίας, καθώς και το συνολικό κόστος βενζίνης, με βάση τις μετρήσεις που προηγήθηκαν. Κανονικά, θα έπρεπε να περιληφθεί και το κόστος των σέρβις, το οποίο, όμως, δεν ήταν διαθέσιμο για το Corsa, οπότε δεν το αναφέραμε για κανένα αυτοκίνητο.
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι στην περίπτωση του Corsa η χρέωση του μεταλλικού χρώματος είναι... υποχρεωτική. Έτσι, ύστερα από τρία χρόνια καταλήγει το πιο ακριβό συνολικά, με μικρή διαφορά από το «207» και το Clio, ενώ η σημαντική διαφορά υπέρ του ιταλικού αυτοκινήτου δικαιολογείται από την άτοκη χρηματοδότηση.
OPEL CORSA 1.4
ΥΠΕΡ/ ΧΩΡΟΙ / ΠΟΙΟΤΗΤΑ / ΦΡΕΝΑ (SPORT) / ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ / ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
FIAT GRANDE PUNTO 1.4 95 PS
ΥΠΕΡ / ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ / ΧΩΡΟΙ
ΚΑΤΑ / ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ / ΦΡΕΝΑ
PEUGEOT 207 1.4
YΠΕΡ / ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
KATA / ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ / ΧΩΡΟΣ ΓΙΑ ΤΟ ΚΕΦΑΛΙ ΠIΣΩ
RENAULT CLIO 1.4 16V
ΥΠΕΡ / ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ / ΑΝΕΣΗ / ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ / ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ ΤΙΜΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΟΙ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ CORSA
• O ΠΙΝΑΚΑΣ ΟΡΓΑΝΩΝ ΜΕ ΤΑ ΔΙΑΚΟΣΜΗΤΙΚΑ «ΔΑΚΤΥΛΙΔΙΑ» ΧΡΩΜΙΟΥ ΣTO «207»
• Ο ΑΠΛΟΣ ΤΡΟΠΟΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟY ΤΟΥ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ ΣΤΑ CRANDE PUNTO ΚΑΙ CLIO
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Ο ΧΕΙΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΟΘΟΝΗΣ ΣΤΑ CORSA ΚΑΙ «207»
• Η ΕΙΚΟΝΑ ΤΩΝ ΠΛΑΣΤΙΚΩΝ ΣΤΟ GRANDE PUNTO
• H ΕΛΛΕΙΨΗ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΤΩΝ ΚΑΘΡΕΠΤΩΝ ΣΤΟ CLIO
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• TO «207» NA ΕΧΕΙ ΠΙΟ ΚΟΝΤΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ
• TO CLIO ΝΑ ΠΡΟΣΦΕΡΕΤΑΙ ΣΕ ΜΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΣΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΤΟΥ SPORTING
• TA CORSA ΚΑΙ GRANDE PUNTO NA AΠΟΚΤΗΣΟΥΝ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΥΣ ΙΠΠΟΥΣ
Opel Corsa 1,4 5d
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 13.620¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.364
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 90/5.600*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 12,7/4.000*
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
Βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Ταμπούρα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 173
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 12,4*/14,4**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 7,1
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 10,0
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 14,3
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 55,7
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 9,8
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 3.999
Πλάτος (χλστ): 1.737
Ύψος (χλστ): 1.488
Μεταξόνιο (χλστ): 2.511
Βάρος (κιλά): 1.160*/1.194**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ